L’aéroport de Nice met la gomme … dans nos poumons !

1 juillet 2026 CC06

Lorsqu’on évoque les pollutions engendrées par les norias d’avions sur les aéroports, la première réflexion est celle des nuisances sonores, suivies par les émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre, sans oublier les odeurs de kérosène pour les riverains. Mais il est une pollution bien moins connue : celle, particulaire, générée par les pneumatiques (PUP : particules d’usure des pneumatiques) et les freins des avions, notamment en phase d’atterrissage.

Bien que la littérature vraiment spécifique aux pneus et freins d’avions reste limitée, plusieurs études (très sérieuses) ont questionné ce sujet, qui a son importance pour la santé publique, en particulier dans le cas d’aéroports proches de milieux urbanisés : l’aéroport Nice Côte d’Azur, par exemple.

Ce sujet est d’autant plus important à comprendre que le trafic aérien mondial ne cesse d’augmenter depuis des décennies, et que même dans l’hypothèse d’avions ‘’propres’’ volant sans kérosène, ces atterrissages et freinages associés, poseront toujours la question de ces particules néfastes pour la santé des populations locales.

Des analyses poussées (par microscope électronique à balayage et spectrométrie X) ont été réalisées sur les émissions de terrains d’aviation différents (Barcelone, Manchester, Heathrow, Milan-Linate, etc.) pour tenter d’identifier la nature et d’évaluer l’importance des dégagements de polluants liés aux frictions entre les pneumatiques et l’asphalte des pistes, et au freinage des aéronefs.

La première difficulté, dans ces études, est de discriminer l’origine des particules détectées, entre celles issues des moteurs, freins et pneumatiques, et celles provenant des véhicules au sol, des infrastructures ou du trafic routier adjacent. Des outils basés sur une analyse magnétique permettent de lever cette barrière, parce que les particules ont une ‘’signature’’ : les poussières moteur présentent des grains ferrimagnétiques plus fins, et celles issues des freins et des pneus, des grains plus grossiers. On retrouve donc plus les premières sur les phases de décollage (moteurs à haut régime et pas de freinage), et les secondes sur les phases d’atterrissage (moteurs au ralenti, sauf dans le cas des inverseurs de poussée, et freinage). En outre, la distinction de ces particules aéronautiques avec les pollutions ambiantes (fonds urbain et industriel) est également rendue possible par les mêmes outils d’analyse magnétique, ainsi que par l’aérologie locale (distribution des vents).

Moteurs, pneus et freins d’avion émettent des particules fines

Pour résumer ce point, concernant les pistes :

Poussières de moteurs : grains ferrimagnétiques fins, forte composante antiferromagnétique, présence caractéristique de nickel (Ni) et chrome (Cr), particules petites (<5 µm), sub-anguleuses, donc potentiellement plus toxiques car respirables en profondeur.
Poussières de freins : grains ferrimagnétiques grossiers, particules sub-anguleuses (≤10 µm), pas de signature élémentaire distinctive propre.
Poussières de pneus : particules arrondies (≤20 µm), présence caractéristique de zinc (Zn). La fumée qu’on voit à l’atterrissage vient surtout du fait que, au premier contact, les roues ne tournent pas encore à la vitesse de l’avion : elles “glissent” brièvement jusqu’à se synchroniser avec la piste. C’est là que se concentre l’essentiel de l’usure. Pour donner un ordre de grandeur, chaque roue du train principal d’un Airbus A320 perd autour de 150 grammes de gomme par atterrissage, soit 600 grammes au total. Pour les très gros avions, le total peut monter à plusieurs kilos par atterrissage, simplement parce qu’ils sont plus lourds (plus de 500 tonnes au décollage) et ont beaucoup plus de pneus : par exemple, un Boeing 777 a 12 pneus principaux et un Airbus A380 20 pneus. Un seul atterrissage de ces mastodontes peut donc libérer plusieurs kilos de poussières de pneumatiques sur la piste et alentours. Pour information, un pneu d’aviation est composé, en poids, d’environ 50 % de caoutchouc (avec additifs), de 45 % de tissu et 5 % d’acier.

Concernant les zones de voies de circulation et d’aire de stationnement (apron), on trouve des signatures très mélangées, reflétant la diversité des sources (véhicules au sol, équipements de servitude, multiples manœuvres d’avions).

Des composés possiblement peu sympathiques pour la santé

Les analyses TWAP (Analysis of Tire Wear Airstrip Particles) montre que cette usure des pneus aéronautiques est à l’origine de pollutions de l’environnement par des microplastiques. Une équipe a découvert que les concentrations de BTH (benzothiazoles) dans les PM10 extérieures des aéroports étaient beaucoup plus élevées que dans d’autres villes italiennes à fort trafic routier comme Milan et Collegno (Turin), soulignant l’apport important de ces produits chimiques dans l’environnement en raison des activités aéroportuaires. Parmi ces produits, on trouve des MBT (mercaptobenzothiazole), accélérateurs de vulcanisation, classés par le CIRC (Centre international de recherche sur le cancer) comme substance « probablement cancérogène pour l’Homme ».

Une étude de 2014 indiquait que les émissions hors échappement d’avions (usure pneus, freins, remise en suspension de piste) restent peu étudiées, mais peuvent peser fortement dans les particules PM locales. La revue cite l’aéroport de Gatwick, où pneus et freins auraient respectivement représenté environ 22 tonnes par an et 4,5 tonnes de PM10, soit environ 60 % et 12 % des émissions PM10 liées aux avions, toutefois avec une certaine incertitude.

En 2017, une étude aux Pays-Bas (rapport d’inventaire) a indiqué que l’usure pneus/freins est une source importante de particules PM pour l’aviation civile, estimant que ces sources représentaient environ 40 % des émissions de PM10 du secteur aviation aux Pays-Bas. Une étude réalisée en 2019 sur l’aéroport de Francfort a révélé une masse totale de 83 tonnes de particules et débris de pneus sur l’année.

En France, Airparif précise que les inventaires aéroportuaires franciliens intègrent les particules liées à l’abrasion des freins, pneus et pistes, en plus des émissions moteurs et activités au sol. AtmoSud, sur l’aéroport de Nice, montre que les particules ultrafines sont influencées par l’activité aéroportuaire, mais que les mouvements d’avions seuls ne suffisent pas à expliquer les niveaux mesurés : les PM10/PM2.5 en masse ne permettent pas toujours d’isoler clairement la part aéroportuaire. Airparif a aussi mesuré de forts niveaux de particules ultrafines sur et près de Paris Charles-de-Gaulle, mais ces études portent surtout sur les particules ultrafines (PUF) liées au trafic aérien global, et non spécifiquement aux pneus et aux freins.

En conclusion

Les aéroports n’émettent pas que des polluants atmosphériques issus des moteurs d’avions, mais également des particules fines et ultrafines de différents composés chimiques issus des atterrissages et des freinages d’avions, dont certains contiennent des composés problématiques.

Pour donner un ordre de grandeur, l’aéroport Nice Côte d’Azur a accueilli autour de 86 000 atterrissages d’avions en 2025, et devrait en ajouter près de 15 000 supplémentaires dans les prochaines années (+28 700 mouvements par an), grâce au double effet de la promotion de la Côte d’Azur à l’international et de l’extension du Terminal 2. Avec une perspective de plus de 100 000 atterrissages par an, il est donc très légitime de s’intéresser à leurs impacts sur la santé publique des centaines de milliers d’habitants résidant autour de cet aéroport urbain, et sur l’environnement marin contigu. Sur la base de 100 000 atterrissages d’avions à Nice Côte d’Azur, la masse de matière issue de l’usure des pneumatiques peut être estimée à environ 60 tonnes, avec une fourchette d’incertitude de 30 à 100 tonnes selon le type d’avion, la masse à l’atterrissage, la vitesse, les conditions de piste et la composition de la flotte. Une partie se dépose sous forme de gomme sur les pistes, une partie est fragmentée en particules volatiles, une partie peut être entraînée par le ruissellement ou remise en suspension, et une fraction peut être thermiquement dégradée au toucher des roues.

Alors, toujours à fond la gomme ?

Sources