Un plan climat à risques pour la métropole niçoise

Le 3^ème plan climat de la Métropole Nice Côte d’Azur (PCAET 2026-2032), a été lancé par délibération le 7 novembre 2024, soumis à concertation au printemps 2025, puis adopté par le Conseil métropolitain le 22 juin 2026, sous l’égide de son nouveau président Éric Ciotti.

Le collectif citoyen 06 s’est beaucoup investi dans la politique climatique locale depuis 2018. Le plan climat (d’une durée nominale de 6 ans) a même été à l’origine de la création de notre collectif il y a plus de huit ans, avant d’étendre peu à peu son scope d’intérêt aux questions environnementales, sanitaires et sociales.

Que penser de ce nouveau plan climat niçois ?

Sans prétention et à force de les éplucher, nous avons développé une certaine expertise citoyenne des nombreux plans institutionnels, et vous proposons de vous partager nos premières impressions sur cette dernière version du PCAET, première de l’exercice ciottiste. A noter que le cabinet privé BL Evolution a été mis à contribution pour sa conception. Pour quel montant, nous l’ignorons.

Ce plan comporte 5 volets, pour un total de 1254 pages : diagnostic, stratégie, bilan de concertation (qui est restée extrêmement modeste), synthèse et évaluation environnementale. La stratégie qui y apparaît n’est pas qualifiable de greenwashing manifeste, car elle reconnaît plusieurs limites méthodologiques, distinguant un scénario ambitieux AMS (avec mesures supplémentaires) d’un scénario plus réaliste AME (avec mesures existantes), et prévoit (enfin) un suivi annuel. Mais elle présente plusieurs risques de biais, d’incohérences et de communication verte excessive. Voyons cela de plus près.

Verdict synthétique, avec un éléphant dans la pièce

Le principal point faible est l’écart entre le récit stratégique et les actions actuellement sécurisées. Le plan affiche des objectifs très ambitieux : -50 % d’émissions de GES en 2032 (Christian Estrosi avait annoncé -55% en 2030), -95 % en 2050, 100 % des émissions séquestrées en 2050, -50 % de consommation d’énergie en 2050, et 40 % d’énergie produite localement. Mais le scénario opérationnel AME, fondé sur les mesures existantes et le programme d’action, ne permettrait d’atteindre que -35 % de GES en 2032, contre -50 % dans le scénario AMS. L’écart est donc de 357 000 tonnes de CO₂e en 2032 (sur l’année) et de 1,76 million de tonnes de CO₂e supplémentaires sur la période 2026-2032 par rapport à la trajectoire de référence.

Et surtout, il existe un éléphant dans la pièce, que nous dénonçons depuis des années : les émissions de l’aéroport de Nice sont beaucoup, beaucoup plus importantes que celles effectivement intégrées dans les bilans. Et c’est ce pachyderme qui plombe le plan climat niçois. Juste un exemple : l’aéroport n’a de cesse de vanter sa ‘’neutralité carbone’’ à coup de label greenwashing, fondée sur la compensation des quelques centaines de tonnes de CO₂ émises au… sol chaque année (l’équivalent d’un seul aller-retour de long-courrier). Aucun avion n’y est intégré, dès lors qu’il a les roues en l’air. Le comble pour un aéroport. Au final, les décollages et atterrissages à Nice représentent autour de 150 000 tonnes de CO₂e par an, et les émissions de gaz à effet de serre (GES) grimpent à près de 1,6 million de tonnes, en intégrant les demi-croisières et leurs effets non-CO₂ (traînées de condensation et nuages induits). Alors que, précisément, l’aéroport et les offices de tourisme promeuvent incessamment ces croisières (donc ces vols) dans leurs publications quotidiennes. Ce mécanisme porte un nom : l’Hypocrisie, avec un grand H. Une hypocrisie toutefois  »légale » puisqu’elle repose sur des périmètres de calcul très discutables sur le plan des responsabilités. C’est ainsi que le PCAET précise que 46% des émissions GES proviennent des transports, dont 61% des voitures et 38% des poids lourds et véhicules utilitaires. Autrement dit, il reste 1% pour le transport aérien et maritime ! Tout cela fausse totalement le véritable bilan climatique de la métropole Nice Côte d’Azur.

Principales failles et biais

1. Biais de périmètre : la “neutralité carbone” est surtout territoriale

La stratégie évoque la neutralité carbone avant 2050, mais précise que cette neutralité est entendue au sens cadastral, c’est-à-dire sur les émissions produites sur notre territoire. Or le PCAET reconnaît que l’empreinte carbone réelle est bien plus large : en 2023, l’empreinte atteint 5,3 millions de tonnes de CO₂e, soit 9,5 tonnes de CO₂e par habitant de la métropole niçoise, dont 63 % d’émissions importées. Si seules les émissions territoriales baissent, l’empreinte pourrait encore être de 3,6 millions de tonnes de CO₂e en 2050, avec 97 % d’émissions hors territoire, ce qui rendrait la neutralité totalement “illusoire” en approche globale. C’est le principal risque de greenwashing : le terme “neutralité” peut être compris par le public comme une neutralité climatique complète, alors qu’il s’agit d’abord d’un équilibre territorial entre les émissions locales et leur séquestration.

2. Écart fort entre ambition AMS et trajectoire AME

Le scénario AMS sert de cap idéal, mais il dépend de “mesures supplémentaires” locales et nationales, ainsi que d’une mobilisation large des acteurs publics, privés, citoyens, habitants et visiteurs. Le scénario AME est plus crédible opérationnellement, mais il reste nettement insuffisant : -35 % de GES en 2032 contre -50 % visé, -20 % de consommation d’énergie contre -30 %, et 13 % d’EnR&R (énergies renouvelables et de récupération) produite localement contre 15 %. Cela crée une incohérence majeure : le plan communique sur le cap AMS (mesures supplémentaires), mais ses mesures actuelles relèvent plutôt de l’AME (mesures existantes).

3. Dépendance élevée à des leviers hors contrôle direct de la Métropole

L’AMS repose sur une mobilisation nationale, privée et citoyenne. Cela est réaliste dans l’absolu, mais la responsabilité s’en trouve diluée : si les objectifs ne sont pas atteints, il sera facile d’invoquer l’insuffisance de résultats des acteurs externes. C’est une faille de gouvernance stratégique, sauf si le plan publie chaque année un “écart à combler” avec des mesures additionnelles explicitement financées.

4. Transport : un point dur insuffisamment résolu

Le PCAET reconnaît que les mobilités sont le premier poste d’émissions, de NOx et de consommation énergétique. Pourtant, le scénario AME repose encore fortement sur l’électrification : pour le transport routier, l’AME 2032 atteint 789 000 tonnes de CO₂e et 3 305 GWh après leviers, avec des gains majeurs liés aux véhicules à faibles émissions. La baisse de la demande automobile, du trafic et des distances parcourues paraît bien moins visée que le levier technologique. C’est un biais classique : substituer les motorisations plutôt que réduire structurellement les flux. C’est aussi politiquement beaucoup moins courageux, puisque l’amélioration attendue est renvoyée chez les constructeurs automobiles, bien plus que dans la révision de nos leviers structurels de mobilité.

5. Qualité de l’air : tension entre ambition sanitaire et prudence sur la ZFE

Le plan indique que les réflexions sur une éventuelle création ou extension de la ZFE sont “mises en attente”, en raison de l’évolution du cadre réglementaire et du caractère incitatif de la ZFE locale. Ce choix peut se défendre politiquement, mais il affaiblit la cohérence avec les objectifs de qualité de l’air. Ajoutons que la ZFE niçoise a toujours été très hypocrite (encore !), puisque Christian Estrosi l’avait mise en place (par obligation) mais avait confirmé qu’il n’opèrerait aucun contrôle sur sa mise en œuvre. Autre point : pour les particules fines PM2.5, l’AME atteint -47 % en 2032, ce qui respecte le plan national PREPA mais reste insuffisant face à l’objectif SRADDET (plan régional PACA) de -55 %. Or ces particules sont d’autant plus dangereuses qu’elles sont fines : les particules ultrafines (PUF), PM1 et PM2,5, sont plus problématiques que les PM10, par exemple.

6. Tourisme et aéroport : zone sensible de greenwashing potentiel

Le plan reconnaît que le tourisme est le premier secteur d’activité et fixe un indicateur pertinent : réduire la distance parcourue par nuitée d’hébergement, avec l’objectif de la diviser par trois ou quatre d’ici 2050. Nous n’y croyons pas un instant. L’action sur l’aéroport parle de neutralité carbone des activités sous contrôle en 2030, c’est-à-dire scope 1 et 2 au sol, puis de neutralité de la chaîne de valeur en 2050, incluant les vols en scope 3 (autrement dit les décollages, demi-croisières et atterrissages). Nous sommes prêts à parier que cet objectif ne sera jamais, ô grand jamais, atteint. Il suffit de relire les dernières interventions des constructeurs aéronautiques, ou des experts sur les questions aériennes (dont les carburants ‘’durables’’ SAF, hydrogène, électrique) pour s’en convaincre. En attendant, le milieu touristique et les élus se satisfont de la magnifique ‘’neutralité carbone’’ de leur aéroport, qui offre une vitrine vertueuse aux touristes. Vertueuse, mais complètement fausse et illusoire.

7. Budgets et coûts : information présente, mais trop agrégée pour juger la crédibilité

Le programme comporte 47 actions, réparties en 6 domaines, avec porteurs, moyens humains et financiers et calendrier détaillés en annexe. Les fiches affichent des ordres de grandeur budgétaires, indicateurs, co-bénéfices et financements. C’est utile, mais insuffisant pour évaluer la sincérité budgétaire globale : il manque une lecture consolidée du coût total, du financement acquis, du financement manquant, et du coût de l’inaction, dont nous savons qu’il peut devenir disproportionné. C’est d’autant plus notable que le document rappelle lui-même que la stratégie doit prendre en compte le coût de l’action et celui d’une éventuelle inaction.

Quelle gouvernance ?

Si le plan est relativement transparent sur plusieurs points (distinction AMS et AME, chiffrage des écarts, problème des émissions importées), il prévoit une gouvernance avec COPIL, COTECH, plateforme de suivi, rapport annuel et bilan à mi-parcours. Mais nous avons appris, comme d’autres associations et citoyens, à rester sur nos gardes, au vu de l’affaiblissement, voire de la suppression de toute concertation lors des versions précédentes du plan climat niçois.

Conclusion

La stratégie du nouveau PCAET 2026-2032 paraît ambitieuse et assez structurée, mais elle comporte des risques sérieux de surpromesses intenables. Les signaux les plus sensibles sont l’usage du terme “neutralité carbone” alors que le périmètre est cadastral, l’écart massif entre AME et AMS, la dépendance à des mesures futures non sécurisées, et les formulations tendancieuses autour de l’aéroport et du tourisme.

Pour éviter tout greenwashing, il faudrait surtout afficher systématiquement “neutralité carbone territoriale”, intégrer un objectif central d’empreinte carbone par habitant, publier chaque année l’écart AME/AMS, expliciter les financements manquants, et clarifier les limites des engagements sur l’aérien, les émissions importées et les puits forestiers.

En somme, non seulement ce plan climat peine à nous convaincre sur l’effectivité prévisionnelle de la baisse de ses émissions locales, mais il n’intègre ni les émissions importées (63% de l’empreinte d’un habitant de la métropole niçoise), ni celles, très importantes et en hausse constante, de l’aéroport Nice Côte d’Azur. Autant dire que ça n’est pas gagné !

Bref, la partie va se jouer sur le plateau de la sincérité et des bilans, et non celui de la communication ! Eric Ciotti et ses adjoints, dont Jean-Marc Governatori pour l’environnement, sont donc attendus de pied ferme sur ce plan climat. Comme vous pouvez l’imaginer, l’affaire est plus complexe qu’un plan d’équipement des écoles niçoises en climatiseurs, à la première canicule de l’ère Ciotti…