Voiture hybride : 100 grammes de CO₂ au kilomètre, est-ce vraiment écologique ?
La mobilité électrique semble avoir bien démarré dans notre pays, après 25 ans d’hésitations, sur fond de crise énergétique actuelle, et de flambée associée des prix à la pompe, qui jouent un rôle déterminant dans cette accélération de l’électrification.
En 2025, 70% des voitures neuves avaient une motorisation électrique, dont 20% en mode tout électrique. Mais sur un parc automobile de 40 millions de voitures particulières (VP, sur un total de 47 millions de véhicules motorisés hors deux-roues), la moyenne d’âge est de près de 12 ans. Aussi, le parc ‘’VP électrique’’ n’atteint pour le moment que 12,3% du total : 3,5% de 100% électrique (BEV, pour Battery Electric Vehicle), 7,4% d’hybrides rechargeable (PHEV, pour Plug-in Hybrid Electric Vehicle) et enfin 2% d’hybrides non rechargeables (HEV, pour Hybrid Electric Vehicle).
Empreintes carbone, empreintes matière et sociale
Mais dans le panorama complexe de la transition énergétique, la confusion s’installe dans les esprits. Ainsi, concernant la fabrication des véhicules, on constate une empreinte carbone globalement doublée pour les véhicules électriques, plus lourds, comparée à celle des véhicules thermiques (étude ADEME). A l’usage, néanmoins, les véhicules électriques sont généralement moins émetteurs de CO2 (notamment en France, où l’électricité est majoritairement nucléaire). Globalement, la voiture électrique contribuerait donc à décarboner l’usage automobile. En revanche, si son empreinte carbone diminue, son empreinte matière est beaucoup plus importante, liée notamment aux batteries, mais aussi aux modèles SUV à masse élevée. Les besoins en métaux deviennent colossaux, notamment sur le lithium, le graphite, le nickel, le cobalt, le fer, le cuivre et l’aluminium, pour ne citer que les principaux. Or ces ressources ne sont pas infinies, certaines étant déjà en tension, et induisent la création ou l’agrandissement de champs miniers, souvent très destructeurs pour les écosystèmes (atteintes à la biodiversité, pollutions chimiques des aquifères, etc.) et problématiques sur le plan des conditions de travail et de la santé humaine. Selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE), une voiture électrique typique nécessite environ 6 fois plus de minéraux utilisés dans les technologies énergétiques qu’une voiture thermique conventionnelle. Nous touchons ici du doigt la faille béante qui existe entre la transition énergétique et la transition écologique beaucoup plus globale (énergie, matériaux, biodiversité, travail humain, etc.).
De piètres performances et des affichages trompeurs pour les hybrides rechargeables !
Revenons à l’empreinte carbone des véhicules électriques. Bien qu’homologués sur la base de très faibles émissions sur le papier, des rapports récents ont révélé que les données collectées sur des centaines de milliers de véhicules montrent que les PHEV (hybrides rechargeables) émettent en conditions réelles jusqu’à 5 fois plus de CO2 que ce qu’indiquent les tests officiels !
Les automobilistes roulant en PHEV, censés passer 84 % du temps en mode électrique, ne le passent en réalité qu’à 27 %. En somme, ceci n’est pas sans nous rappeler le scandale des moteurs truqués Volkswagen (affaire Dieselgate) : entre 2009 et 2015, le groupe Volkswagen avait équipé plus de 11 millions de véhicules dans le monde avec un logiciel truqué, afin de tromper la presse spécialisée et les potentiels acheteurs. Mais, même avec les spécifications constructeurs, les données posent déjà problème. Les spots publicitaires qui inondent les chaînes TV affichent des étiquetages carbone ‘’vert’’, alors que les émissions indiquées restent problématiques.
Les grammes de CO2 qui cachent la forêt…
On voit fleurir des étiquettes vertes sur des véhicules incompatibles avec les objectifs climatiques ! En France, les classes d’émissions de CO₂ des voitures particulières (étiquette énergie) sont réparties de A à G en fonction du taux d’émissions mesuré en grammes par kilomètre (g/km). Lorsque le véhicule émet 100 grammes de CO2, ou moins, au kilomètre, la meilleure note A est attribuée, avec un beau label vert foncé. Le label le moins vertueux étant G avec plus de 250 grammes de CO2 au kilomètre…
Petit calcul basique : le kilométrage annuel moyen d’une voiture particulière est de 11 500 kilomètres. Ce qui nous donne 11 550 x 100 grammes de CO2 = 1,15 tonne de CO2 par an. Pour les véhicules les plus vertueux et avec des spécifications constructeurs très optimistes ! Et nous n’intégrons là que les émissions d’usage, en dehors de celles dues à la construction du véhicule. En prenant en compte les émissions liées à la construction du véhicule réparties sur sa durée de vie, cette empreinte carbone dépasse rapidement 1,5 tonne de CO2 par an. Or, rappelons que l’empreinte de référence d’un citoyen en 2050 ne devra pas dépasser les 2 tonnes de CO2, toutes activités confondues (mobilité, alimentation, logement, loisirs, achats, etc.). Elle est de 8,2 tonnes de CO2 actuellement…
Vous avez compris ici que, même avec une voiture classée A, la mobilité individuelle à elle seule représente 75% de la cible globale 2050. Un niveau démesuré et déraisonnable, si l’on considère que la mobilité durable est possible selon bien d’autres modalités que la possession d’une voiture personnelle. Et ne parlons pas des classes B, C (qui donnent encore des étiquettes vertes…) ou au-delà ! Avec 140 grammes de CO2 du kilomètre, et une moyenne de 11 500 km par an, l’empreinte usage de votre voiture ‘’verte, classe C’’ atteint 1,6 tonne de CO2, dépassant les 2 tonnes avec l’empreinte de la fabrication. Tout cela pour les rouleurs moyens. Imaginez pour les gros rouleurs… Autant dire que le réchauffement climatique aura encore de beaux jours devant lui !
Votre voiture face au budget carbone
Quelle part des 2 tonnes annuelles de CO₂e représente votre voiture ?
Calcul indicatif à partir des émissions saisies, hors autres postes de l’empreinte carbone. Les valeurs d’homologation des voitures ne représentent pas nécessairement leur empreinte complète sur le cycle de vie.
Sans oublier les coûts supplémentaires des hybrides rechargeables
Notez enfin qu’en plus de ces piètres performances climatiques, l’acheteur d’un tel PHEV déboursera en moyenne 11 000 euros de plus que pour une 100% électrique (BEV). Quant à la consommation, la note annuelle en carburant est 500 euros au-dessus des montants annoncés. Enfin, au vu de la complexité mécanique, les frais d’entretien devraient s’avérer assez élevés au fil des années. Au final, ces modèles PHEV ont tout d’une erreur d’aiguillage dans le domaine de la transition écologique, voire d’un non-sens doublé d’une faute politico-industrielle stratégique.
La transition en mobilité dépasse de loin le changement de véhicule
Pour conclure, plus que la seule électrification des véhicules, le vrai défi concerne le nombre de véhicules, leur poids, leur taille et les ressources nécessaires à leur fabrication. Autrement dit, il s’agit que nos politiques publiques se remettent au travail pour définir une mobilité pragmatique en phase avec les objectifs de la transition : bas-carbone, basse-empreinte matérielle, durable et partagée, et qui ne soit donc pas basée sur la seule électrification des véhicules, qu’ils soient d’ailleurs des voitures particulières (VP), des véhicules utilitaires légers (VUL) et des poids-lourds (PL), autobus et autobus, sans oublier les deux-roues motorisés et … la destination des véhicules thermiques usagés, et notamment leur exportation vers des pays tiers (Europe hors-UE et orientale, Afrique, etc.) où ils continueront d’émettre leurs polluants.
Dans cet article, nous pointons l’hérésie des hybrides rechargeables, à la carrosserie souvent obèse (SUV), et non les véhicules légers 100% électriques. La différence est de taille. Si le mode électrique est peu utilisé, une voiture hybride rechargeable peut être plus polluante sur son cycle de vie qu’un modèle thermique classique (+15 % en moyenne) en raison du surcoût carbone de fabrication de sa batterie.
Morale de l’histoire : réfléchissons bien avant de changer de véhicule et repensons à nos besoins réels et aux options alternatives qui se présentent à nous. Nos villes, et le climat, n’ont pas besoin de chars d’assaut de 2 tonnes qui ne respectent rien des objectifs environnementaux que nous devons impérativement respecter.