La mer sous pression sonore : quand le ciel dérange la vie marine

Le bruit aérien sur le milieu marin : le grand absent des études d’impact !

La société des Aéroports de la Côte d’Azur porte un projet d’extension (T2.3) depuis plus de 6 ans. Un projet capacitaire qui doit permettre d’accueillir un trafic aérien accru de +28 000 vols par an (pour 6 millions et demi de passagers supplémentaires) d’ici 2034. Ces chiffres proviennent de ses documents. Alors qu’il approchait déjà les 170 000 mouvements (décollages et atterrissages d’avions et d’hélicoptères) en 2024 (soit une moyenne de 465 par jour), le trafic aérien local va donc considérablement augmenter dans les années prochaines, ainsi que ses impacts, quoi que racontent les représentants de cet aéroport.

Dans ses études d’impact initiale puis complémentaire, ces derniers ont tenté de minimiser les impacts de cette extension à de nombreux égards. Il se trouve qu’il est un volet totalement absent de leurs études : l’impact du bruit aérien sur les écosystèmes marins, dont la faune marine en premier lieu. C’est l’objet de ce papier aujourd’hui. Car, oui, les avions gênent et perturbent les cétacés et les animaux vivant dans nos eaux littorales.

Toujours plus d’activité aérienne au-dessus d’une future AMP, d’une zone Natura 2000 et du sanctuaire Pelagos

Les dizaines de milliers d’avions et d’hélicoptères qui pratiquent l’aéroport de Nice chaque année survolent les terres, mais aussi la mer, durant leurs phases de décollages, transits et atterrissages : un gigantesque ballet aérien, où le bruit, les polluants et les gaz à effet de serre jouent les petits rats d’opéra.

La plupart du temps, nous ne pensons qu’au bruit aérien subi par les humains riverains et la faune terrestre, sur le littoral mais aussi sur le moyen-pays. Ce volet fait d’ailleurs l’objet des Plans d’Exposition au Bruit (PEB) et aux cartes stratégiques de bruit (CSB). Mais beaucoup moins au bruit aérien qui pénètre dans les eaux de notre Méditerranée et perturbe les animaux marins. Or, rappelons que l’aéroport de Nice est contigu à la zone Natura 2000 de l’estuaire du Var, mais qu’il est cerné par les eaux de la future Aire Marine Protégée (AMP) de Nice.

Il se trouve que l’argument du survol maritime est souvent utilisé par l’aéroport, mais aussi par le Préfet des Alpes-Maritimes, comme un argument favorable à la diminution des nuisances sonores terrestres, mais aussi comme une justification pour refuser une étude d’impact d’approche équilibrée (EIAE), qui permettrait de fixer des règles d’exploitation aérienne plus protectrices pour les riverains. Or ces survols maritimes impactent fortement la faune sous-marine.

Pourquoi est-ce utile de se pencher sur la question ?

Des eaux fréquentées par plusieurs espèces de cétacés, parmi lesquelles le dauphin bleu et blanc (Stenella coeruleoalba), le cachalot commun (Physeter macrocephalus) et le Grand Dauphin (Tursiops truncatus), qui affectionne précisément les zones de faible profondeur. On peut y ajouter le dauphin commun, le ziphius (la baleine à bec de Cuvier), le dauphin de Risso, le globicéphale noir (plutôt au large) et le rorqual commun, deuxième plus grand animal au monde.

Des études récentes, encore peu nombreuses mais déjà très étayées, montrent que le bruit aérien impacte directement la faune sous-marine. Voyons cela de plus près.

Que disent les dernières études sur le bruit aérien en mer ?

Plusieurs études nous intéressent particulièrement : voir en bas d’article. Les points clés sont les suivants :

– Le son se propage beaucoup plus rapidement et sur de plus longues distances dans l’eau (environ 1500 m/s) que dans l’air (340 m/s environ).

– Le bruit sous-marin d’origine humaine est reconnu comme une pollution majeure en France (depuis 2010) et au niveau européen (Directive Cadre-Stratégie pour le Milieu Marin – DCSMM).

– Le bruit des avions constitue une composante chronique du paysage sonore marin côtier urbain, au même titre que le trafic maritime, et des études mettent en évidence des effets comportementaux chez les cétacés :

– Augmentation de la vigilance (stress),

– Interférence avec les signaux sociaux : masquage des sons vitaux pour la communication (baleines, dauphins, poissons),

– Modification des trajectoires côtières et changements comportementaux (fuite, stress, difficulté à chercher de la nourriture ou à se reproduire),

– Blessures physiques (dans les cas de bruits très intenses, même si le bruit des avions est généralement moins intense que les sonars militaires ou les relevés sismiques).

– L’impact d’une source de bruit aérien sur l’eau dépend fortement de l’angle d’incidence, de l’altitude de vol, de l’état de la surface de la mer et de la profondeur. Mais nous avons la confirmation que le bruit franchit efficacement l’interface air-mer dans un cône de transmission, et qu’il ne ‘’rebondit’’ pas simplement sur la surface, comme on l’a longtemps supposé.

– Seulement 0,1 à 0,3 % de l’énergie passe dans l’eau, mais les avions étant très énergétiques sur le plan acoustique, le niveau de bruit sous-marin reste biologiquement significatif.

– Deux facteurs sont à différencier : la propagation du bruit des avions au-dessus de la mer (la portée acoustique au-dessus de la mer est 20 à 60 % plus grande que sur un sol rugueux), et son transfert dans l’eau près des zones aéroportuaires littorales, avec des impacts sur la faune sous-marine.

– En marge, sur le plan de la santé humaine, les associations entre bruit des avions et courte durée de sommeil sont plus marquées pour les habitants vivant près d’aéroports adjacents à une grande étendue d’eau, l’énergie acoustique se propageant plus facilement au-dessus de l’eau : la mer agit comme un ‘’guide d’onde atmosphérique’’ partiel, surtout la nuit (forte stabilité thermique). Ce qui explique pourquoi des riverains situés à plusieurs kilomètres d’un aéroport littoral entendent mieux les survols que dans un environnement terrestre classique.

À cause du fort contraste d’impédance air/eau, seule une petite partie de l’énergie acoustique passe dans l’eau. Mais pour des avions passant à faible altitude au-dessus de l’eau, le son peut franchir la surface dans un cône de transmission (25 à 30° autour de la verticale) : les hydrophones / animaux situés dans ce cône reçoivent des niveaux bien au-dessus du bruit de fond local. Bien que la durée d’un survol ne dure que quelques dizaines de secondes, les niveaux instantanés sont souvent du même ordre que ceux d’un gros navire passant entre 1 à 3 km.

Et sur le plan réglementaire ?

Il existe une directive-cadre “Stratégie pour le milieu marin” 2008/56/CE (DCSMM), qui traite de l’objectif de ‘’Bon État Écologique’’, avec le descripteur 11 (D11) ‘’Bruit sous-marin’’, qui précise que “l’introduction d’énergie, y compris sonore, ne doit pas nuire au milieu marin”).

Cette DCSMM  a été déclinée en France par des rapports sur l’évaluation du descripteur D11 ‘’Bruit sous-marin en métropole’’. Voir aussi ici.

Concernant les études d’impact des projets, comme celui de l’extension T2.3 de Nice, l’article L.122-1 du Code de l’environnement, issu de la transposition de la directive 2011/92/UE du 13 décembre 2011, indique que l’étude d’impact doit décrire et évaluer de manière complète et proportionnée les incidences notables directes et indirectes du projet sur l’environnement. Or ce volet important de l’impact du bruit aérien sur les écosystèmes marins est resté aux abonnés absents à Nice ! Le minimum attendu aurait été d’identifier cette pression, d’en caractériser l’intensité, d’en apprécier les effets écologiques, et d’envisager des mesures adaptées. Mais pas d’étude, pas de mesure !

En résumé

Que retenir de tout cela ?

• Le bruit aérien se propage plus efficacement au-dessus de la mer,
• Une fraction non négligeable pénètre dans le milieu marin,
• Près des aéroports littoraux, les avions sont une source chronique de bruit sous-marin,
• Les impacts concernent à la fois les riverains côtiers et la faune marine,
• Le projet d’extension T2.3 de l’aéroport de Nice n’a rien intégré de ces impacts environnementaux du bruit aérien sur la biodiversité marine dans ses études d’impact initiale et complémentaire, contrevenant aux prescriptions légales du Code de l’environnement. On peut donc considérer que cela constitue une lacune substantielle de l’étude d’impact, dès lors que l’aéroport de Nice est en bord immédiat de mer, et que la totalité des vols survolent le milieu marin. Cela vaut d’ailleurs pour les avions, comme pour les hélicoptères.

A l’évidence, le business aérien et touristique prime sur les cétacés. La raison en est peut-être que, comme pour la pollution ou les gaz à effet de serre, on ne les voit pas de la Promenade des Anglais. Et donc, nous fermons tranquillement les yeux…

Références

• Guide français “Recommendations to limit the impacts of manmade underwater noise on marine wildlife” (Ministère de la Transition écologique, 2020) : décrit les types de sources, leurs effets sur la faune, les méthodes d’évaluation et de réduction.
• L’étude Erbe et al., publiée en 2018 dans Marine Pollution Bulletin, titrée ‘’Underwater noise from airplanes : An overlooked source of ocean noise’’ (Bruit sous-marin des avions : une source de bruit océanique souvent négligée).
• L’étude Leone et al., de 2024, titrée “Vessels and aircraft are chronic sources of anthropogenic noise in coastal marine and terrestrial soundscapes on Long Island, New York” (Les navires et les aéronefs sont des sources chroniques de bruit anthropique dans les paysages sonores marins et terrestres côtiers de Long Island, dans l’État de New York). Celle-ci caractérise le bruit des navires et des avions dans les paysages sonores marins et côtiers (plages, zone aéroportuaire).
• Un article récent sur les “Water acoustic noises caused by air transport” traite du bruit d’avions/hélicoptères comme source utile pour le sondage de la colonne d’eau, en contexte côtier.
• Une étude sur l’aéroport offshore de Dalian (Chine), intitulée “The relationship between the Dalian offshore airport and marine environment”, évalue les impacts environnementaux sur le milieu marin d’un aéroport en mer (incluant le bruit comme facteur).
• Projet d’aéroport en estuaire de la Tamise (Outer Estuary, UK CAA, 2013)
• Williams et al., 2021–2023, intitulée ‘’Coastal ecoacoustics’’ (mise en évidence d’effets comportementaux chez les cétacés)

Côté bruit aérien proprement dit, on trouve surtout des travaux génériques sur la propagation de sons de source aérienne au-dessus de surfaces marines, qui sont directement transposables au cas des avions :

• Bolin et al., 2019 : “Long-range sound propagation over a sea surface” (Propagation longue distance au-dessus de la mer)
• Hussain et al., 2020 : “A parametric study of long-range atmospheric sound propagation”
• Travaux ONERA / Aerospace acoustics (2020–2024)

En marge, notons cette étude santé sur le bruit des avions autour des aéroports “water-adjacent”, qui suggère une propagation plus efficace au-dessus de l’eau :

• Bozigar et al., 2023 : “Associations between Aircraft Noise Exposure and Self-Reported Sleep Duration and Quality” (Associations entre l’exposition au bruit des avions et la durée et la qualité du sommeil autodéclarées).