A quand une mobilité durable à Nice ?

Lens 1 – Nice 0 : Foot ? Non, transports gratuits !

Qui a vu passer l’information ? A partir du 1^er janvier 2026, le Pas-de-Calais vient de décrocher la 1^ère place des réseaux de transport gratuit en France. La région de Lens, très touchée par la précarité de sa population (24% de taux de pauvreté), bénéficie à présent de la gratuité à 100% tant attendue sur le réseau Tadao, qui concerne 650 000 personnes, soit davantage que les 550 000 habitants de la métropole niçoise. Lens vient de remporter le match sur Nice… Et avant Lens, Montpellier, Aubagne, Niort, Dunkerque, Châteauroux, Clermont et Nantes (sur les week-ends), et beaucoup d’autres villes, ont déjà expérimenté cette mesure-phare : 47 expériences qui contredisent toujours plus le discours du maire de Nice, Christian Estrosi, qui préfère fixer ses priorités ailleurs : dans les projets titanesques ou les gadgets communicationnels. Nous y reviendrons. Or, la ville de Nice souffre d’un taux de pauvreté endémique, avec 22%, très comparable aux 24% de Lens. Sans compter les quartiers niçois où sévit une pauvreté critique, puisqu’elle peut atteindre près de 50% dans certains QPV (« Quartiers Prioritaires de la Ville »). Où est passée cette priorité ?

Le transport durable dépasse la question de la gratuité

L’enjeu de mobilité ne se limite pas au coût pour les usagers ou les collectivités. Il nécessite de reprendre la réflexion, en décloisonnant les (trop nombreuses) strates administratives, de l’Etat (et même de l’Europe) aux communes, en passant par les régions et les EPCI (établissements publics de coopération intercommunale). Le transport durable doit intégrer les aspects de mobilité, bien sûr, mais aussi la santé publique (liens sociaux, pollution, mobilité active, comme la marche et le vélo), avec les familles, les jeunes précaires, les seniors, le handicap, sans oublier l’environnement, avec la question climatique notamment, liée aux émissions de gaz à effet de serre.

Il s’agit aussi d’intégrer la complexité de notre territoire, qui s’étale de la mer à la montagne : les besoins et les contraintes diffèrent naturellement selon que l’on habite sur le littoral urbanisé, les collines ou encore les moyen et haut-pays, leurs vallées et leurs perchoirs du Mercantour.

Nice, la ville-bagnole encore et toujours saturée

La ville de Nice est pilotée par un ancien motard. Ce n’est pas une galéjade, mais un rappel utile pour montrer que changer le logiciel d’un septuagénaire biberonné aux moteurs pétaradants n’est pas chose facile.

Nous nous sommes trop habitués à l’anormalité : aux centaines de milliers de véhicules encombrant et polluant nos rues et nos espaces publics. Rien que sur la ville de Nice, ce sont 240 000 véhicules qui sillonnent nos rues (180 000 voitures, dont de plus en plus de gros SUV, 40 000 deux-roues motorisés (motos et scooters), 20 000 véhicules utilitaires), et même 340 000 à l’échelle de la métropole Nice Côte d’Azur… Une folie, en termes de saturation, de bruit, de polluants atmosphériques, d’accidentologie. Oui, nous avons besoin de nous déplacer, mais pas à ce prix exorbitant, pas comme dans les années 1970. Et ce n’est pas l’extension de la Coulée Verte qui va régler les problèmes de pollution et de bruit à Nice… Surtout lorsque l’on voit les efforts constants des dirigeants publics à développer l’attractivité du territoire pour attirer toujours plus de touristes (déjà plus de 5 millions chaque année à Nice, et on nous en annonce encore des millions supplémentaires avec l’extension du Terminal 2 de l’aéroport, dont 75% des voyageurs prennent la voiture).

Des retards et des impacts lourds

Les impacts d’une mobilité du XX^ème siècle dans une métropole du XXI^ème siècle sont énormes. Les experts décrivent avec toujours plus de précision les impacts de la pollution et du bruit urbain sur la santé. Il faut le redire : chaque année, ce sont des centaines de Niçois-es dont la vie est écourtée, du seul fait de la pollution de l’air.

Quant au climat, rappelons ici que le transport routier est la 1^ère source d’émission de gaz à effet de serre sur notre territoire : 51% des émissions de la métropole NCA proviennent des transports routiers, avec près d’un million de tonnes de CO₂ par an (44% sur la seule ville de Nice). Et le pire, c’est qu’au-delà des chiffres tordus de la communication de nos dirigeants publics, ces émissions ne baissent pas : elles augmentent ! Le transport routier à Nice a augmenté de +6% entre 2012 et 2023 (et +4% sur la métropole). Un bilan calamiteux. Et guère meilleur à l’échelle de l’ensemble des émissions CO₂ de la métropole NCA, qui n’ont diminué que de -9% depuis 2012 (en intégrant les sources additionnelles), alors qu’ils devraient être réduits de -55% d’ici 2030, dans moins de cinq ans.

Avec Christian Estrosi, Nice accumule les retards sur les transports.

Il faut donc changer d’échelle et de stratégie ! Radicalement. En mettant en place une vision systémique, sans dogme ni idéologie. Une vision très éloignée des clivages politiciens et des guerres picrocholines entre les clans rivaux Estrosi-Ciotti, autrement dit entre les territoires transformés en fiefs moyenâgeux, entre le département et la métropole niçoise. Des guéguerres extrêmement néfastes pour la cohérence des politiques publiques, tant sur les transports que sur les plans climats, les plans alimentaires territoriaux, les politiques d’habitat, etc.

Quelles modalités structurantes pour lâcher la voiture ?

Il n’y a pas d’autre moyens, pour transformer le paysage de la mobilité, que de se remonter les manches et de mettre les bouchées doubles sur un éventail d’outils et de moyens. En associant fortement la population, comme cela n’est quasiment jamais fait pour les grandes décisions structurantes. Alors, que peut-on faire ? Améliorer fortement la facilité d’usage et la lisibilité-visibilité, avec une billettique simple et unifiée, des tarifications incitatives, voire la fameuse gratuité. Généraliser une authentique intermodalité (avec une appli smartphone moderne), en diversifiant train, tram, bus, BHNS (bus à haut niveau de service) ou TAD (transport à la demande), et en développant les mobilités actives (réseau cyclable et piéton), excellentes pour la santé. Elargir les plages horaires des réseaux de transport. Impliquer les entreprises, et innover pour une logistique urbaine moderne (notamment sur le « dernier kilomètre »).

Miser beaucoup plus sur le partage ! L’autosolisme (1 personne de 70 kilos, seule, dans une voiture de 1 à 2 tonnes) est un vrai fléau dans nos villes. Il faut (vraiment) développer le covoiturage, avec un réseau structuré et visible, des applications simples, des aires dédiées sur chaque quartier, chaque colline, chaque vallée. Le covoiturage est une clé majeure pour désaturer nos villes ! Aujourd’hui, des solutions existent, mais sous un mode extrêmement timoré et discret, sans bilan à la hauteur. Citons le service Klaxit sur la métropole NCA (qui le connaît ?), ou encore  Blablacar Daily, l’appli covoiturage domicile – travail du CHU de Nice, qui ne semble qu’un accessoire très peu utilisé aujourd’hui. Et que fait le maire de Nice ? Il vante « son » tram, et passe sous silence le reste. Rappelons que c’est sous la mandature du maire Jacques Peyrat que le projet du tramway moderne a été conduit jusqu’à son ouverture à Nice. Le tram à Nice, donc ? Oui, mais comme sur 85% des villes françaises de plus de 100 000 habitants, et comme sur plus de 200 villes européennes (dont la moitié en réseau de transport public gratuit). Où est l’exploit ? Et suffit-il à réduire très fortement la pression automobile sur la ville de Nice ? A part sur la Prom’, vous connaissez la réponse.

Et la gratuité du réseau de transport public ?

Sur les villes ayant pris cette mesure forte, la fréquentation des transports en commun (TC) a bondi de +20% à +60% (Dunkerque). A Montpellier, cette hausse a atteint +33%. Des estimations sur la ville de Nice évaluent son bénéfice à une baisse minimale de près de 20 000 voitures par jour.

Il est utile de rappeler que les recettes d’une régie de transport public ne dépendent pas uniquement de la billetterie. Ces dernières représentent entre 25% (villes moyennes) et 40% (grandes villes) du coût d’un réseau. Le coût de la gratuité de ce service sur la régie Lignes d’Azur pourrait s’élever à moins de 70 millions d’euros par an, soit 8% du budget de fonctionnement de la métropole niçoise (890 millions €) et 6% du budget global (1,14 milliard €), investissements compris. Et cette gratuité est un investissement pour l’avenir. L’on pourrait opter pour une gratuité au profit des habitant-es, et un paiement pour les touristes et visiteurs. Et ils sont nombreux ! Plus de 5 millions de personnes visitent Nice chaque année. Une manne à préserver pour nos transports.

Les cobénéfices de cette gratuité seraient très importants : moins de trafic routier (report modal vers des modes doux), baisse de la pollution et des émissions CO₂ (favorables à l’atteinte des objectifs du plan climat PCAET, et de la santé publique), plus de mobilité active (santé), hausse du pouvoir d’achat (territoire précaire).

Une gratuité trop lourde pour les finances publiques ?

Que n’entend-on pas ? Que « tout service se paie », que « la gratuité est trop coûteuse pour les services publics », etc. Pourquoi l’applique-t-on à la santé, et non aux transports, indispensables aux déplacements privés comme professionnels ?

Par ailleurs, ces coûts sont à mettre en perspective avec tous les projets dispendieux, les gadgets, et les mesurettes communicationnelles qui finissent par coûter cher à nos collectivités. Citons, pêle-mêle, les projets dispendieux mais non indispensables et les dépenses superfétatoires :

• Projet du téléphérique au-dessus du fleuve Var (suspendu, mais non annulé à ce jour) : 40 millions € pour un câble de 800 m et 3400 personnes-jour,
• Projet de drones-taxis Uber eVTOL sur l’aéroport,
• Voitures autonomes (l’une d’elle prend racine à l’IMREDD de Nice),
• Destruction du TNN et de l’Acropolis,
• Hôtel centralisé des Polices à Saint-Roch, un projet faramineux de plus de 250 millions € (contre quelques millions € pour la plupart des autres villes, ou maximum 150 M€ pour Marseille) : Nice est championne des coûts pour la « sécurité » de façade (alors que rien ne remplace une police décentralisée et présente dans les quartiers),
• Patinoire des Jeux Olympiques d’hiver 2030 de près de 140 M€ ! (sans qu’aucune concertation n’ait eu lieu), etc.
• Dépenses auxquelles on pourrait ajouter les notes de frais du maire de Nice, étouffées parce que probablement très imposantes, ou encore les subventions au Grand Prix de F1, décidées par le seul maire,
• Et finissons avec une dépense directement liée à l’énorme dette de la métropole niçoise (encours de 1,7 milliard d’euros) : les charges de la dette seront de 43 millions € en 2026.

Même si certains de ces projets sont partiellement financés par de l’argent extérieur à la ville-métropole de Nice (subventions), il s’agit toujours d’argent public : notre argent. Arrêtons de nous disperser et focalisons nos finances sur les projets d’avenir structurants. La mobilité niçoise mérite mieux que des mesurettes sentant l’indécision, comme la gratuité timide pour les moins de 11 ans et les seniors (avec ou sans conditions de ressources ?), à quelques mois des élections municipales…

Il ne s’agit de rien d’autre que de priorité politique et de fléchage budgétaire adéquat. Nous devons bien le comprendre avant les municipales 2026, pour que les urgences environnementale, sanitaire et sociale soient traitées avec audace et courage par les prochaines équipes aux commandes de nos territoires !