Pouvoir voler sans pétrole : le “carburant miracle” n’existe pas, mais des choix s’imposent

En février 2026, le think tank The Shift Project, présidé par l’ingénieur Jean-Marc Jancovici, a diffusé son rapport final intitulé ‘’Pouvoir voler sans pétrole : quel approvisionnement énergétique pour le secteur aérien ?’’ Nous en faisons ici un résumé sur ses principales conclusions.

Dans ce dernier rapport est rappelé que l’aviation s’est construite sur un postulat simple : un kérosène abondant, dense en énergie et facile à transporter. Or le secteur est pris dans une double contrainte : réduire rapidement son impact climatique et sécuriser un approvisionnement énergétique moins dépendant du pétrole. Le rapport rappelle le poids du sujet : l’aviation représente 2 à 3% des émissions mondiales de CO₂, environ 5% dans l’UE, et 6,8% en France si l’on inclut tout le cycle de vie du kérosène (production, distribution et combustion).

SAF : un mot-valise, des réalités très différentes

Les SAF (Sustainable Aviation Fuels) ou CAD (carburant d’aviation durable) ne sont pas un carburant unique, mais une famille. Le rapport insiste sur un point souvent perdu de vue : un SAF n’est “durable” que si son bénéfice climatique est démontré sur l’analyse de cycle de vie (ACV), et si sa filière respecte des critères de durabilité. La performance dépend énormément des intrants (biomasse, hydrogène, électricité), des méthodes d’allocation, et d’effets systémiques comme l’ILUC (changement indirect d’usage des sols). Cette notion est intégrée dans la prise en compte de l’utilisation des terres, du changement d’affectation des terres et foresterie (UTCATF), en anglais Land use, land-use change, and forestry (LULUCF). Ces catégories sont utilisées dans les inventaires sectoriels d’émissions de gaz à effet de serre.  

Deux grandes voies dominent pour les SAF :

• BioSAF, issus de la biomasse (ex. HEFA, AtJ, BtL), dont la maturité est très variable, et dont les gisements restent limités et concurrencés par d’autres usages (routier, maritime, chimie, etc.),
• e-SAF, carburants de synthèse à base d’hydrogène et de CO₂ capté, qui déplacent la contrainte vers l’électricité bas-carbone et la disponibilité de CO₂.

Une régulation qui accélère… et révèle la difficulté industrielle

Côté Europe, ReFuelEU Aviation fixe une trajectoire claire : 2% de SAF en 2025 dans l’alimentation en kérosène des avions, 6% en 2030, puis jusqu’à 70% en 2050. Et surtout un volet e-SAF : 0,7% en 2030 jusqu’à 35% en 2050.

Sur le papier, c’est une rampe de lancement. Sur le terrain, le rapport souligne le décalage entre l’ambition et l’état des filières : projets encore rares, surcoûts et problèmes de maturité (deux points ‘’verrous’’), incertitudes sur la capacité à tenir les premiers jalons e-SAF.

Le nœud du problème : ressources et ordres de grandeur

Le message central est brutal : les volumes “durables” disponibles à moyen terme ne suffiront pas à remplacer majoritairement l’énergie consommée par l’aviation moderne.

Pour les e-SAF, l’enjeu électrique est vertigineux : certains besoins théoriques se chiffrent à 7 500, voire 9 000 térawattheures (TWh) en 2050, soit très au-delà de scénarios déjà optimistes. 1 TWh correspond à 1 000 milliards de wattheures. Un réacteur nucléaire classique en France (de 900 mégawatts) produit autour de 7 TWh par an. Les besoins de l’aviation mondiale nécessiteraient donc l’équivalent de plus de 1 000 réacteurs nucléaires de puissance moyenne !

Autrement dit, substituer le kérosène n’est pas qu’un sujet “carburant” : c’est un sujet de partage de ressources (biomasse, électricité, CO₂, infrastructures) entre les secteurs.

Sobriété : non pas “contre l’aviation”, mais pour la rendre viable

Le rapport ne conclut pas à l’abandon du transport aérien, mais à une condition : il n’y aura pas de décarbonation crédible sans maîtrise du trafic, tant que les SAF ne montent pas en puissance. Dans les scénarios climatiques globaux ‘’compatibles +1,5°C’’, la modération peut être très forte à court terme (jusqu’à -60% de trafic autour de 2035), avant une reprise progressive lorsque les carburants bas-carbone deviennent réellement disponibles.

À l’échelle française, même en cas d’allocation électrique élevée permettant “de voler sans pétrole”, un scénario présenté conserve un trafic inférieur d’environ 20% au niveau actuel.

Le rapport propose enfin un cap politique : organiser une sobriété “désirable”, combinant actions sur les incitations (fidélité, publicité), demandes (quotas, fiscalité), offres (capacités aéroportuaires, vols marginaux) et alternatives (trains de nuit, etc.).

En somme, contrairement à ce qu’affirment sans cesse les promoteurs inconditionnels de l’aviation commerciale et du tourisme, et les élus affairistes, ‘’les avions propres ne sont pas pour demain’’ ! Et la seule voie raisonnable et crédible est celle d’une réduction rapide du trafic aérien, en France comme sur le reste de la planète. Quand donc prendra-t-on acte de cette réalité et de cette obligation, si l’on veut échapper collectivement à la catastrophe ? Quand nos autorités publiques cesseront-elles d’agréer des projets d’extension d’aéroport, et de promouvoir le tourisme international ?

A Nice, les décideurs ne veulent toujours pas le comprendre. Jusqu’à quand ?