Tour de magie à Nice : plus d’avions mais moins de CO2 !
Des allégations insensées
Fin 2023, la Cour administrative d’appel de Marseille (justice administrative) avait demandé à la société des Aéroports de la Côte d’Azur (SACA) de reprendre intégralement son étude d’impact relative au projet d’extension T2.3, étude jugée officiellement défaillante.
Dans sa réponse (étude d’impact complémentaire, diffusée fin 2024), la SACA a osé prétendre l’impensable : avec une hausse du trafic de +43%, les émissions de gaz à effet de serre de l’aéroport de Nice devraient baisser de -11% entre 2024 et 2034 ! Pour justifier cette incongruité, elle prédit une baisse des émissions sur les infrastructures aéroportuaires (200 tonnes CO2e par an), sur le trafic aérien lui-même (-185 000 tonnes), prétendument grâce à la réduction des traînées de condensation (-203 000 tonnes).
Or ce dernier facteur est aussi fantaisiste et surestimé qu’irréalisable, à une échéance aussi réduite (10 ans), et il ne dépend absolument pas du périmètre d’action de l’aéroport de Nice. C’est donc une promesse de gascon, pour ne pas dire un mensonge à deux balles (tableau issu de la page 23 du résumé non technique de l’étude d’impact).
Avec une hausse du trafic aérien de +28 700 vols par an en 2034 (vs 2024, soit +43%)[1], l’aéroport affirme que ses émissions CO2e vont augmenter de seulement 10 000 tonnes en 10 ans. Or l’étude d’impact complémentaire (tableau 7) indique que la consommation de kérosène de l’aéroport augmentera de +53 900 tonnes sur cette même période. Ce volume supplémentaire de kérosène émettra +376 000 tonnes de CO2e par an.
Au bilan, les émissions CO2e de l’aéroport devraient augmenter de +23% et non diminuer de -11%. Une paille !
Question de justifier ses allégations exotiques, on peut aussi lire dans le résumé non technique de sa nouvelle étude (page 23) : « Preuve de l’amélioration de l’efficacité du trafic aérien, les intensités d’émissions unitaires diminuent de 40% à 50% en 2034 par rapport à la situation actuelle (2024) ». Inutile de préciser que sa « preuve » n’est absolument pas détaillée. Forcément ! Mais à quoi l’aéroport tente-t-il de s’accrocher pour sauver son projet capacitaire ? De quoi parle-t-il ?
L’amélioration des réacteurs atteint ses limites
La SACA nous explique que sur les dix années à venir, les avions commerciaux vont être 40 à 50% plus efficaces qu’aujourd’hui. ‘’Efficaces’’, dans le sens d’une réduction de leur consommation énergétique, à distance égale pour un passager. L’essentiel de cette promesse repose sur la forte amélioration des motorisations.
Or, c’est tout le contraire qui apparaît dans les nombreuses études sur le sujet, tant d’instituts de recherche aéronautique majeurs (comme l’ONERA en France, la NASA aux États-Unis, ou l’ACARE en Europe) et des motoristes eux-mêmes (Rolls-Royce, General Electric, Safran).
Des rapports d’organismes de recherche et institutionnels (ex: Sénat, EASA, ONERA) confirment ce phénomène. Citons le rapport du Sénat français sur la décarbonation du secteur de l’aéronautique (Rapport n° 650, 2023-2024), qui évoque explicitement l’atteinte d’une « limite » de ladite efficacité, ou encore la Feuille de route de la décarbonation du transport aérien du CORAC (Conseil pour la Recherche Aéronautique Civile) qui reconnait que la seule amélioration des cycles thermodynamiques classiques ne suffira plus à atteindre les objectifs ambitieux de réduction d’émissions. On peut aussi parler des travaux académiques et techniques (ex: SAE Technical Papers), comme celle de Barbosa (2022) sur les moteurs à UHBR (Ultra High Bypass Ratio), intitulée « The Efficiency Frontier for the Turbofan Propulsion« , qui confirme que l’architecture actuelle des moteurs d’avions est proche de son optimum théorique.
Facteur aggravant : l’âge moyen des avions commerciaux est actuellement de près de 15 ans (en augmentation), et la longévité d’un avion mis en service aujourd’hui oscille autour de 25 à 30 ans. Autrement dit, comment peut-on s’attendre à une modernisation magistrale de la flotte mondiale d’avions commerciaux d’ici 10 ans, au nombre actuel de plus de 25 000 dans le monde ? Sans oublier que les gains d’efficacité espérés peuvent être partiellement annulés avec l’âge et l’usage du moteur, surtout au-delà de 15 à 20 ans d’exploitation.
Les réacteurs ont deux types de limites : le rendement thermique (Cycle de Brayton), et le rendement propulsif. Pour améliorer le premier, il faut augmenter la température maximale en turbine (T4) et le taux de compression global. Or les constructeurs ont déjà atteint les limites de contraintes des matériaux (les T4 sont à 1 500°C aujourd’hui). Pour améliorer le second, il faut augmenter le diamètre des réacteurs pour faire croître le taux de dilution permettant de réduire les consommations.
Or les réacteurs ont déjà des tailles limites, comme le General Electric 9X (équipant le Boeing 777X) dont le diamètre atteint 3,4 mètres et une masse de près de 10 tonnes ! C’est ce que les experts appellent la ‘’frontière d’efficacité’’. Rien d’étonnant, du moins pour les gens sérieux, de constater que l’aéronautique suit la ‘’loi des rendements décroissants’’, comme dans bien d’autres secteurs (image générée par IA).
L’étude Aircraft Fuel Efficiency Improvements: The Pathway to Evidence Based Forecasts (2023) préconise de ne plus supposer des gains ‘’exponentiels’’ ou linéaires à long terme, mais de modéliser des scénarios réalistes prenant en compte ces limites. En 2022, le cabinet McKinsey a indiqué que les gains globaux d’efficacité énergétique pour cette industrie diminueront d’environ 3,4% par an à 1,5 à 2%, son analyse expliquant que les gains ‘’faciles’’ ont déjà été captés et que les compagnies aériennes commencent à se heurter à la limite naturelle de certains leviers d’amélioration qu’elles utilisaient jusqu’à présent. D’autres études évoquent même un tendanciel vers 1 à 1,5% par an. Ajoutons que chaque nouveau pourcentage d’amélioration coûte de plus en plus cher en recherche et développement (R&D sur les matériaux et certifications), pour un gain de plus en plus marginal. Ce fait est d’ailleurs corroboré par un fort ralentissement du rythme de certification de nouveaux appareils. Une amélioration de 1,5% par an ne permettrait d’obtenir qu’un gain de 14% sur dix ans. Dans ces conditions, comment donc améliorer de 30 à 40% l’efficacité des avions d’ici 2034, comme l’affirme la SACA ? Im-pos-sible.
Des moteurs atteignant leurs limites, et un nombre d’avions en forte hausse
Une étude publiée en 2024 montre que la couverture de ‘’contrail cirrus’’ (ou cirrus homogenitus), autrement dit les nuages formés ou influencés par les traînées de condensation, pourrait fortement augmenter avant 2050, selon les scénarios de croissance du trafic aérien. Ce qui signifie que même si chaque équipage fait un effort pour éviter les zones à contrail, la multiplication des vols engendrera nécessairement une hausse des traînées, qui ont un pouvoir réchauffant sur le climat. Pour donner un ordre de grandeur, le nombre d’avions commerciaux serait passé d’environ 6 000 dans le monde dans les années 1980 à près de 28 000 aujourd’hui, soit un facteur de 4,5 en moins de 50 ans !
C’est donc à une hausse, et non une baisse, de ces effets non-CO2 qu’il faut s’attendre. C’est toute la différence entre des émissions unitaires (par réacteur ou avion), et des émissions globales, celles qui impactent le climat. Une « belle » illustration de l’effet rebond (ou paradoxe de Jevons) !
Pas d’autre voie que de réduire le trafic aérien
Comme le rappellent notamment les experts du Shift Project, face au péril climatique et aux limites techniques évoquées plus haut, il devient absolument nécessaire de réduire le trafic aérien, et de repenser le modèle de croissance du secteur aérien, qui devient juste intenable et injustifiable. Et ce ne sont pas des affirmations commerciales fantaisistes, comme celles de l’aéroport de Nice, qui vont changer la donne. Si l’urgence est de réduire le trafic aérien (et non de l’augmenter), les techniciens peuvent continuer à explorer des solutions disruptives, avec des architectures différentes (nouveaux cycles, turbomachines hybrides, biocarburants, hydrogène, etc.). Tout en sachant que ces pistes ne permettront jamais de respecter les engagements climatiques, et donc les budgets carbone alloués à l’aérien, aux échéances 2030 et 2050.
Les promesses commerciales irréalistes ne permettent donc que de gagner du temps pour rester dans le modèle du Business As Usual, et beaucoup d’argent…
Pas d’autre voie que de réduire le trafic aérien. Et d’arrêter de raconter des bobards aux citoyens et à leurs dirigeants publics et privés. Ce sont ces mensonges qui permettent encore à ce genre de projet d’extension de perdurer malgré les alertes rouges sur le climat et l’environnement. Il est temps que ça change.
Post-Scriptum
Pour votre information, le représentant du collectif citoyen 06 a reçu en novembre 2025, pour la 3ème fois au cours de ces dernières années, une lettre comminatoire des avocats de la SACA à des fins d’intimidation. Le collectif travaille bénévolement avec le seul souci de l’intérêt général et de la vérité des chiffres, contrairement à certaines sociétés commerciales.
[1] Chiffres issus du tableau 11 de l’Etude d’impact complémentaire de la SACA.